Après ce Topic de première leçon aux novices,

Voici la phase deux.

L'utilité de chaque pièce du carburateur et ses effets sur la carburation.
(Photos de Fanoo et Manu)

Allez les enfants, c'est parti !

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(carburateurs VT500)

I )Par le couvercle supérieur rond à quatre vis cruciformes, l'on découvre :

1) - Le ressort de boisseau :


(Deauville 650)

Son role est de pousser le boisseau en position fermée. (nos carbus sont très inclinés et la gravité ne suffit pas)
Il est taré pour favoriser l'enrichissement du mélange lors d'accélérations brusques.
Dans une certaine mesure, plus il sera mou, plus on enrichira le mélange à l'ouverture brusque des gazs et plus l'accélération sera vive et réactive.

2) - La membrane du boisseau :



Elle sépare la chambre de depression du reste du conduit principal du carburateur.
Si elles sont perçées, les boisseaux ne montront pas complètement dans la chambre.
La moto ne prendra pas tous ses tours et le mélange risque de devenir instable. (détonnations)

3) - Le boisseau :


(Boisseaux de Ntv a gauche, de Deauville à droite)

C'est un cylindre qui coulisse dans le carburateur et obstrue plus ou moins son passage principal.
Les trous dans son fond servent de canal de depression.
Les mouvements de compression des cylindres font danser par aspiration les boisseaux alternativement par ces trous.
Le nombre de trous est en rapport avec le tarage des ressorts et le poids des boisseaux.
La carburation s'enrichit plus vite avec des boisseaux plus lègers, davantage de trous et des ressorts moux.

L'on parle aussi de coupe du boisseau.
Plus la coupe est haute et plus le mélange est pauvre car on décomprime la pression venant du puit d'aiguille.
Les notres sont le plus souvent cylindriques à fond plat avec parfois une arrête vive du coté de l'admission du moteur.

4) - L'aiguille :



Elle est tenue dans le fond du boisseau par un écrou-étoile et un petit ressort.
Elle libère ou obstrue le conduit supérieur du puit d'émulsion ou se pulvérise le mélange venant des pièces du fond du carburateur. (cuve)
En fonction de la progression du régime moteur, elle se lève de plus en plus.
Sa forme est donc étudiée sur toute sa longueur pour équilibrer la richesse du mélange,
tout au long des différents régimes moteur concernés.
C'est l'aiguille qui conditionne le niveau se trouvant dans le puit d'émulsion.


II) En retournant le carburateur et en enlevant les quatres vis cruciformes de sa cuve, on trouve :

5) - Le gicleur principal :



Son role est de calibrer l'arrivée d'essence venant de la cuve du carburateur et qui sera émulsionnée pour alimenter le moteur.
Il débite peu quand les boisseaux n'ont pas beaucoup d'amplitude, mais à l'inverse, il débite son maximum quand
les boisseaux sont entièrement levés. L'aiguille du boisseau se charge alors de moduler l'essence qu'amène le gicleur principal.
Son action commence aux environs de la moitiè de la poignée des gazs, jusqu'au plus haut régime moteur.

6) - Le puit d'émulsion:


(Puits origine Deauville)

Le puit d'émulsion est un tube dans lequel est percé plusieurs colonnes de trous sur sa longueur.
A une extrémité se trouve un conduit ou l'aiguille du boisseau vient coulisser dedans.
(C'est le puit d'aiguille qui est à l'oblique du puit d'émulsion)
De l'autre coté se trouve le gicleur principal qui calibre l'arrivée d'essence venant de la cuve du carburateur.
Au fur et à mesure que l'aiguille se lève, elle fait monter le niveau d'émulsion dans le puit.
Ces trous viennent emulsionner l'essence amenée par le gicleur principal, le puit se trouvant dans un canal de depression d'air.
Les parties n'ayant pas de trou enrichissent le mélange.
L'action du puit conjugué au boisseau et à l'aiguille se fait dès que l'on atteint le quart de rotation de la poignée des gazs.
Ensuite son action continue jusqu'aux haut régimes, dépendant de la hauteur de ses petits trous sur sa longueur et de la
position et forme de l'aiguille.

7) - Le gicleur de ralenti:


(Gicleur ralenti de VT500)

C'est un petit gicleur qui se présente comme un petit tube avec quelques petits trous.
Son rôle est de maintenir un filet d'émulsion lorsque les boisseaux sont fermés.
L'air qui l'émulsionne vient d'une canalisation d'air secondaire.

- Le gicleur d'air


(Cuve de Deauville)

Dans nos carburateurs, il est fixe. Sa fonction est liée au circuit de ralenti, c'est lui qui permet au gicleur de ralenti de s'émulsionner.

9) - Le gicleur d'essence de cuve:



C'est le plus gros gicleur que l'on puise trouver dans la cuve.
Il se trouve directement sur l'arrivée d'essence du carburateur et se situe sous le pivot des flotteurs.
C'est lui qui calibre l'arrivée d'essence dans la cuve. Il est équipé d'un petit filtre pour retenir les petites impuretés de l'essence.
si toutefois il restait des particules après le filtre à essence principal.

10) - Le pointeau d'arrivée d'essence:



Il coulisse dans le gicleur d'essence de cuve, permettant ainsi de controler le débit d'arrivée d'essence qui rempli cette dernière.
De l'autre coté de sa pointe, il doit être attaché à la languette de réglage des flotteurs par son anse.
La languette de réglage de hauteur de cuve des flotteurs vient se poser sur un petit téton qui doit rester souple et élastique.

11) - Les flotteurs:



Leur rôle est de suivre le niveau d'essence contenue dans la cuve du carburateur.
Quand leur niveau se rapproche du fond de la cuve, ils libèrent complètement le pointeau du gicleur d'arrivée d'essence.
A l'inverse, quand ils sont au plus haut dans la cuve, ils ferment l'arrivée d'essence.
Entre ces deux phases, ils maintiennent à un niveau constant, l'essence dans la cuve.


III) Sur le corps du carburateur, on trouve :



12) - La vis de richesse (ou vis d'air):
Cette vis permet de regler le débit d'air destiné à la canalisation secondaire du gicleur de ralenti.
Bien que son impact corresponde précisément aux régimes moteur les plus bas, son influence
joue aussi à tous régimes, mais dans des proportions bien moindres.
A savoir que sur nos V2, plus on visse la "richesse", plus on rajoute de l'air !
A l'inverse, plus on dévisse : plus on rajoute une proportion plus importante d'essence dans le mélange.
En altitude ou l'oxygène est moins présente dans l'atmosphère, il est conseillé de reserrer d'environ 1/2 tour ses vis de richesse.

13) - La cellule d'enrichissement:
Lorsque le pilote agit sur la poignée dans des régimes transitoires, la cellule d'enrichissement agit comme une pompe de reprise.
Une petite membrane permet d'enrichir le mélange pour compenser les phases ou la colonne d'air dans le carburateur est
plus rapide que sa réaction. Phases demandant un surcroit de richesse.
Cette petite membrane poussée par un ressort se trouve sur le coté latéral des carburateurs.
Certains modèles de V2 Honda n'en possèdent pas. C'est le cas du VT500 et de la XLV750.
Ceux là compensent le besoin d'enrichissement par des ressorts de boisseaux plus souples et un conduit d'air de decompression
de la chambre des membranes des boisseaux, venant directement de la boite à air.
Sur les autres, le circuit de decompression des chambres au dessus des membranes de boisseaux est lié à l'air ambiant.

14) - La vis de purge:
Sont utilité est de permettre d'avacuer le carburant resté prisonnier dans la cuve du carburateur.
Soit en vue de remiser la moto, soit pour vérifier que les cuves ne sont pas sales, soit encore pour s'assurer
que l'essence du réservoir parvient bien aux carburateurs.

15) - La vis de ralenti:



Elle agit sur l'ouverture des volets d'admission et plus précisément sur la butée du tirant de cable venant de la poignée d'accélérateur.
Comme c'est la depression que font les cylindres en montant et descendant qui fait fonctionner le carburateur,
on joue sur la position des volets pour garantir un minimum de vitesse de rotation au moteur.
Sans quoi, les volets seraient complètement fermés au régime de ralenti.
Il éxiste cependant un micro canal devant les volets, permettant d'améliorer la tenue en régime du moteur.


16) - Le starter:



Par le biais d'un reniflard d'air autonome sur le corp du carburateur, l'on permet d'agir sur la levée des boisseaux.
Un canal associé vient souffler cet air sous les membranes de boisseaux, permettant à ceux-là de se soulever.
Il s'en suit que l'on favorise l'émulsion faite par le puit et son aiguille.

17) - Les papillons d'admission ou volets


(Ntv)

Ils permettent de controler la depression faite par la montée et descente régulière des pistons. Cela par obstruction du conduit principal.
Sur nos carburateurs, comme c'est cette depression qui actionne les boisseaux, on dose au moyen de la poignée
d'accélérateur, les besoins en essence du moteur en fonction de son régime de rotation et de la depression que cela engendre.

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Quelques détails supplémentaires en photo :

> Le mécanisme d'enrichissement planqué derrière son cache. (Cellule)



> Le flotteur et son pointeau d'arrivée d'essence :



> Une vue générale des pièces de la cuve des carburateurs :





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Etant donné qu'il viendra d'autres leçons sur la carburation et les carburateurs, ce topic est verrouillé.
Merci alors de déposer vos commentaires dans la rubrique dédiée aux articles : voir : Réactions article carburateurs

Un ptit diagramme de ce qui se passe dans nos carbus en fonction des différents régimes.
Le graphique tient compte d'une accélération progressive, pas de variations dans l'accélération !
Sinon c'est illisible !

Le Puit d'émulsion :

Une petite paranthèse pour detailler le puit d'émulsion qui à lui seul vaut tout un discours !


(puits identiques de Deauville racing)

Pour rappel, le puit d'émulsion dispose de trous sur sa longueur, permettant d'aider à la diffusion de l'essence dans
le conduit principal du carburateur et cela à chaque hauteur du boisseau. (correspondant à la mise des gazs)
Plus que la forme de l'aiguille et l'arrivée d'air, c'est la taille du gicleur principal qui est le plus en rapport avec l'utilité du puit.
Sachez que les parties de tube du puit qui n'ont pas de trous, sont destinées
à une utilisation riche du mélange. (davantage d'essence)

Richesse destinée à compenser les phases de ré-accélération brusques, lorsque le
boisseau est au plus bas et que l'aiguille remplit le conduit supérieur au dessus du puit.
Ceci c'est pour la partie basse du puit, le coté près du filetage.

De l'autre coté, à l'inverse lorsque le boisseau est au plus haut et
que l'aiguille débouche tout juste du dessus du conduit supérieur (le puit d'aiguille),
la partie haute du tube d'émulsion devient riche en essence, réduisant ainsi la qualité du mélange à l'approche du régime maximum du moteur.

Il faut en retenir, que la présence des trous garanti un bon mélange et que l'abscence de trous fait
une carburation riche.

Voici celui d'un Vt500 :



Celui-ci ne comporte que deux rangées de trous qui se font dos sur le tube.
La colonne en épine dorsale de la boite a air du VT500 est très longue.
Elle se rapporche de ce qu'on appelle un conduit d'amission dynamique.
Remarquez qu'il y a absence de trou du coté du filetage du puit.
Là ou le boisseau est en position basse avec son aiguille dans le conduit intermédiaire du puit.
Sur le VT500 qui n'a pas de cellule d'enrichissement, il est normal qu'il n'y en ait pas.

Par contre sur la partie finale du tube quand l'aiguille est au plus haut avec son boisseau,
l'absence de trou limite les vélocités du moteur proche de sa vitesse maximum. (l'arbre a cames/soupapes du VT sont les plus fragiles)
Les trous sont au plus gros diamètre : les gicleurs du VT5 sont dèja gros et bien que la boite a air connaisse un conduit d'air forcé très long,
la boite à air est de petit volume.


Les détails en conclusion, quelles que soient les machines :

- Les trous sont toujours d'un diametre identique sur un même puit.
- Plus l'arrivée d'air est forte (taille et éfficacité de la boite à air), moins il y a de colonnes de trous.
- La taille des trous dépend principalement de la taille du gicleur principal mais aussi de la qualité de l'arrivée d'air.
- Les trous ont toujours, un diamètre compris entre 0,6 mm et 0,8 mm.
Le conduit principal du puit est environ de 2,5 mm.
Mais son diamètre ne semble pas avoir de répercution directe sur la carburation.
- La partie haute du puit comporte un petit rebord. Pas de trous à cet endroit !
La carburation à haut régime doit etre riche pour protèger le moteur. C'est une sécurité.

- Lorsque le premier trou sous le rebord est espacé, l'on obtient une bride par un sur-apport d'essence.
- La partie basse du puit après le filetage peut etre vierge de trous quand le niveau de cuve
...est réglé bas et que le carburateur est dépourvu de cellule d'enrichissement.
- Le nombre de trous, n'est pas limité dans une colonne sur la hauteur du puit.
C'est fonction d'obtenir la même émulsion air-essence tout au long des différents régimes moteur.

Une petite explication pour la Ntv au puit si particulier :



L'on constate 4 colonnes de trous : On sait que la Ntv possède une boite à air de trop petit volume !
Les trous sont au plus gros : les gicleurs principaux sont gros et l'arrivée d'air pauvre.
Il y a absence de trous près du filetage : bien qu'il y ait une cellule d'enrichissement, les cuves sont réglèes au plus bas. (début test Honda ?)
Il y a absence de trous sous le rebord au plus haut du puit : bien que l'arbre a cames et les soupapes de la Ntv soient devenus bien plus solides depuis la VTE, la Ntv est volontairement
bridée à haut régime.

Tant que j'ai ça sous la main : les puits d'émulsion d'origine de la Deauville :



L'on constate 4 colonnes de trous : Bien que la boite a air de la Dove soit conséquente, son entrée et la surface de son filtre sont très réduits.
Les trous sont au plus petit : les gicleurs principaux sont petits et la boite à air manque de force.
On a des trous près du filetage des puits : les carbus ont une cellule d'enrichissement et les premières Dove avaient un gicleur de ralenti de 45.
Absence complète de trous sous le rebord du haut du puit : bridage complet des hauts régimes !

> Avec le nombre de trous par colonne, on sait exactement quel régime Honda à voulu favoriser !


Dites moi comment sont vos puits d'émulsion, je vous dirais le caractère de votre machine !

Souvent demandé : réglage du niveau de cuve !



Entre les flotteurs, il y a une languette en alu qui vient se poser sur
le pointeau du gros gicleur de cuve.
C'est en la tordant (avec précaution) que l'on obtient le réglage.
Le carbu la tête en bas, les flotteurs doivent à peine appuyer sur le pointeau.
C'est de là que l'on prend la mesure pour le réglage.

Pour régler la patte des flotteurs, faut mettre le carbu la tête en bas.
Chercher ensuite l'angle ou la languette des flotteurs vient juste contre
le téton du pointeau.
Le téton du pointeau ne doit pas s'enfoncer !
Car si l'on incline davantage le carbu, le poids des flotteurs l'appui !

> A partir du moment ou l'angle d'inclinaison du carbu est correct et ou la
languette pose sur le téton du pointeau, faire la mesure comme sur la photo.
Le jeu se situe entre le plan de cuve du carbu et le haut du flotteur.

Reste le pointeau des flotteurs, vérifier que son téton est bien suspendu.
(il ne doit pas être fixe, il est mobile poussé par un petit ressort interne au pointeau.)

Quelques chiffres indicatifs :

- Ntv : hauteur de flotteurs : 9,2 mm
- VTe : hauteur de flotteurs : 7 mm

> Plus la hauteur de flotteurs est réduite, plus le mélange gazeux sera riche. (en essence s'entend !)