Bonjour, voilà ce que je sais de la XLV
je vais le faire en 3 parties...j'espère pas trop longues et pas trop ennuyeuses...

-Premiere partie:
L’Historique: (1983-1988)

De tous les pays d’Europe, le marché français ,dans les années 80, est celui où les trails rencontre le plus de succès. En 1985 sur les 10 modèles les plus commercialisés 7 sont des trails .Ce mouvement ,qui gagne aussi d’autres pays, incite les constructeurs à innover dans ce domaine. La XLV 750 R en est une belle démonstration ( à l’époque seul BMW avait commercialisé ,trois ans plus tôt,une rivale dans cette catégorie: la R80 GS). Ce sont les responsables de Honda France qui sont les instigateurs de l’élaboration de ce modèle (d’où cette robe …"cocorico" …bleu blanc rouge ). Honda France fournit un cahier des charges pour cette moto qui s’adresse à une clientèle de "voyageurs" et supposant une moto puissante, solide, d’un entretien aisé et limité et d’une certaine simplicité (…enfin simplicité chez Honda…??? surtout pour l‘époque) pour éviter tout risque de panne. Ce fut la mécanique de la VT 750 C (commercialisée aux USA en 1982) qui servit de base à ce moteur: 750 cm3, bicylindre en V à 45° offrant compacité et entretien réduit grâce à un système inédit de rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes. Le refroidissement liquide de la VT est remplacé par un refroidissement par air sur la XLV.

Modèle XLV 750 RD (1983) type RD 01:
Présenté en première mondiale au salon de la moto à Paris en Octobre 1982, les premiers modèles seront réceptionnés aux services des mines le 20 Avril 1983 (appellation RD 01: la série démarre au n° moteur RD 01 E-2000020).La XLV est proposée avec une seule robe tricolore très voyante : bleu de Lausanne /rouge Monza/Blanc et un cadre gris argent. Beaucoup de gens hésitèrent,je pense, à acquérir une moto aussi voyante dont même le moteur était rouge dans le plus pur style cross de la marque et d‘une silhouette aussi "typée"…les goûts & les couleurs…
Après une évolution en 1985, la production de la dame s’éteint en 1988...

...suivront les modèles Transalp (qui garderont l'appellation XLV-première apparition de la 600 à Paris en 1987 je crois avec son V2 à 52°) et Africa Twin (qui prennent l'appellation XRV ...pleine époque Paris-Dakar !!!) avec la première 650 en 1988 justement et la 750 en 1990...

Photos:
La XLV 750 RD (1983):

Le « V2 » Honda a une conception bien particulière:
Moteur 4 temps, bicylindre en V à 45° dans l’axe de la moto.Refroidissement par air.
Distribution par deux simples arbres à cames en tête par chaînes
Ce moteur bénéficie de beaucoup de nouvelles technologies à l’époque:

Ce V2 Honda est le seul à utiliser trois soupapes par cylindre (les 2 premiers moteurs à en avoir bénéficiés avant la XLV furent les CB 250 & 400T en septembre 1977).Le troisième moteur à connaître ce nombre impair de soupapes est le VT 500 je crois .L’intérêt de ce concept est de gagner en place pour loger facilement ,sur l’ XLV, 2 bougies par cylindre ,gage de meilleure combustion et de sécurité (si une ou plusieurs bougies vous lâche…vous pourrez toujours rentrer à la maison…même sur un cylindre !!!
Une telle réduction d’angle (45°pour l‘XLV et 52° je crois pour les VT 500) engendrerait un déséquilibre énorme de l’ensemble si on reste dans une conception classique d’un V2 (avec les deux bielles sur un maneton commun) hors…et c’est là où réside l’ingéniosité de ces moteurs Honda le vilebrequin monobloc est à 2 manetons décalés …hé-hé… Pour le moteur de la XLV, le décalage entre manetons est de 90°.Le vilebrequin possède donc un voile central sur lequel viennent se rattacher les 2 manetons. Il tourne classiquement sur 2 paliers. (ce principe est nouveau pour un moteur en V mais existe déjà sur le flat-twin de BMW…ben ouais…quand même… ).

La tension des chaînes de distribution est automatique. Les 2 chaînes son disposées coté extérieur des cylindres.

Autre « petite révolution de l’époque »,ce moteur bénéficie dés sa parution en 1983 d’un rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes (baptisé HVA pour Hydraulic Valve Ajuster). Les avantages d’un rattrapage automatique sont plutôt intéressants:
Absence totale d’entretien…YES… philosophie que Honda a voulu donner à cette XLV. De plus,le maintien d’un jeu nul ,quelle que soit la température du moteur, procure un moteur plus silencieux et permet de maintenir une bonne constance du diagramme de distribution ce qui est bénéfique pour la marche optimale du moteur.

Autre particularité de Madame: le graissage à carter sec avec réservoir d’huile dans les tubes du cadre a pour but un meilleur refroidissement (un petit radiateur est aussi intégré sous l’avant du sabot moteur) et une garde au sol surélevée de 4 cm du fait de la suppression du carter d’huile (garde au sol respectée pour un trail tout en permettant donc une hauteur de selle moindre que les trails habituels). L’huile stockée séparément du moteur est mieux refroidie.

Le filtre à air quant à lui est intégré au cadre et idéalement placé dans la poutre dorsale formant un coffre d’une capacité de 4 litres et accessible par une simple trappe sur le réservoir. C’est aussi très agréable à la conduite d’entendre & de sentir ce moteur « respirer ».

Toujours au niveau fiabilité ,Honda a choisi un système d’allumage qui ne demande aucun entretien et permet un démarrage moteur même avec une batterie HS. L’allumage CDI est entièrement indépendant du circuit de batterie. Il est aussi indépendant entre les 2 cylindres (2 boîtiers CDI+4 bougies) et permet ainsi en cas de problème sur un circuit de rejoindre la maison ou le garage avec l’allumage avec le cylindre restant.

Le cadre quant à lui forme un ensemble très rigide pour ce gros trail aussi bien en Tout-Terrain qu’à 180 km/h sur route.

La VT 750 C:



Le V2 de la XLV:










Niveau caractéristiques de la bêêêête:
-Longueur: 2,24 m
-Largeur: 89 cm
-Empattement: 1,48 m
-Hauteur selle: 85,5 cm
-Poids: 194 kg(à sec) / 212 kg (avec plein)
-poids moteur 73 kg
-suspension avant fourche de 43cm, course 200 mn
-suspension arrière prolink
-disque frein avant / tambour à l’arrière
-réservoir 19,5 litres dont 5 de réserve
-Transmission à cardan
-61 chevaux/45Kw (7 CV) puissance maxi à 7000 tr/mn
-Regime maxi: 7800 tr/mn
-Couple 7,0 kg-m à 5 500 tr/min
-Contenance en huile: 1,5 litres dans le moteur et 1,5 litres dans le cadre
-2 carbus à dépression Keihin V de 36 mm
-Boite 5 vitesses

Moteur vraiment sympa à conduire, gros couple,bonne montée dans les tours…très attachante cette moto…gueule unique…grande robustesse… seul bémol (ben oui…je suis musicien…) la boite de vitesse assez dure dés qu’on enchaîne trop vite due à la grosseur des pignons qui engendrent une grande inertie mais la solidité est là…et vive le cardan…
Bref…j’aime…j’aime…j’aime…







[center]



...Désolé pour la longueur du sujet...j'l'avais dit je suis bavard...

La XLV 750 RF (1985):


La vie de la 750 XLV RD fut assez courte :de 1983 à 1988...R.I.P…
Le premier modèle est la XLV 750 RD (type RD 01) et est commercialisé de 1983 à 1985 en une seule version tricolore « bleu blanc rouge ». Si cette présentation a sûrement fait son petit effet au salon de la Moto à sa présentation en 1982, commercialement Honda est proche du…pchiiittt…

durant ces 2 premières années. Le poids de 194 kg à sec et son look unique fut sans doute rédhibitoire aux habitués du trail mono cylindre.
La position « dans le sens du cadre » et le refroidissement par air de ce V-twin a valu au premier moteur quelques petits problèmes quant à la recherche d’une parfaite carburation et au refroidissement plus délicat du cylindre arrière. Le modèle noir des modèles 85 s’en trouvera d’ailleurs sensiblement modifié avec de nouveaux réglages de carburation et par un diagramme de distribution différent entre les cylindres avant et arrière,ce qui est relativement inhabituel.


En 1985, La XLV connaît donc une évolution sous le nom de XLV 750 RF (de 1985 à 1988) type RD 01:
L’évolution de ce modèle ne portant que sur des « détails » ne modifiant pas le concept de la XLV, l’appellation RD 01 est conservée. Le modèle RF sera commercialisé en Fevrier 1985 avec le n° moteur RD 01E-2101010.

La première évolution ,qui saute aux yeux, est un retour à une présentation plus sobre…certains diront plus BCBG…La peinture rouge du moteur a fait place à une présentation noire. La dame a aussi changer de garde robe (rien d’étonnant à cela…c’est une fille… Oooooh,je vous entends déjà ! ) pour une désormais présentation noire avec des flancs gris métal ou rouge bordeaux avec filets or séparant les 2 coloris et filet rouge pour la version grise.
Les ventes de la XLV 750 RF confirmeront que ce choix de nouvelles coloris corresponds mieux à la clientèle XLV apparemment.

La XLV est donc disponible désormais seulement dans ces 2 coloris:
-Noire avec flancs de réservoir et caches latéraux rouge bordeaux/ liseré or/ cadre gris métal.
-Noire avec flancs de réservoir et caches latéraux gris métallisé/ liseré rouge/ cadre gris métal.
A noter qu’une version très rare en noire et bleu (liseré or) verra son apparition après 1985 seulement dans certains pays
(Angleterre & Allemagne en 1988 je crois…je ne suis pas sûr,je n’ai jamais trouvé plus d’infos à ce sujet !).





La mienne:




trés trés rare :




Mécaniquement, ce modèle RF, va connaître aussi quelques remaniements (à mi-mandat quoi !!!!) :

-D’abord une série de modifications va être apportée au système hydraulique du jeu aux soupapes pour le rendre plus efficace: les axes excentriques des culbuteurs sont modifiés tout comme les petites tiges et ressorts de poussée qui assistent le rappel des axes de culbuteurs.

-Pour éviter une surchauffe du cylindre arrière en utilisation intensive, le diagramme de distribution est modifié par rapport au moteur 83. Il est désormais différent entre le cylindre avant et le cylindre arrière.

-Le moteur RF reçoit aussi de nouveaux réglages de carburation qui sont bien sûr consécutifs à la différence de diagramme de distribution entre les 2 cylindres. C’est pourquoi les 2 aiguilles sont différentes ce qui implique au démontage de ne pas les mélanger.


-De nouveaux tendeurs de chaînes de distribution automatiques plus efficaces.

-Le filtre à air en mousse polyuréthane du modèle 83 est replacé par un filtre à air en papier

-La courbe d’avance du boîtier CDI du modèle 83 (CDI CI-36: modèle RD)est aussi modifié par un surplus d‘avance dés les premiers tours moteurs facilitant le démarrage du moteur 85 (CDI CI-90: modèle RF).

-Une protection des circuits électriques par 4 fusibles enfichables type Mini-Fuse

-L’amortisseur arrière hydro-pneumatique est désormais réglable à la détente à l’aide d’une petite tirette coté gauche.




Personnellement , en deux XLV (modèle RF de 1986 toutes les deux) je n’ai jamais connu pour l’instant de problème de fiabilité (…je touche du bois… vite ma tête…) avec un entretien minimum du moteur !
Des personnes ont voulu échanger eux-mêmes leur moteur rouge (parfois suite à de serrages ou autres problèmes) avec le moteur noir de 85 et ont connu de gros problèmes de réglages moteur sûrement parce qu’ils ignoraient ces différences moteurs,carburation et électriques !

La façon un peu "spéciale" (pour ne pas dire délicate) de vérification du niveau d’huile aura valu à certains ,j’en suis sûr, quelques mésaventures et autres casses moteurs. Perso, je procède toujours en 2 TEMPS:
-moteur chaud puis au ralenti pendant trois minutes ,sans rien toucher ,moto droite j’arrête le moteur et vérifie TOUT DE SUITE le niveau huile dans le cadre (1,5 litre) bouchon juste posé (il est vrai que le niveau d‘huile dans le cadre doit être vérifié très rapidement car l’huile redescend vite dans le cadre et le moteur !).
-Je redémarre alors la moto toujours moteur chaud pour 3 autres minutes et procède de la même façon pour le niveau huile moteur (1,5 litre aussi ,toujours bouchon posé). Je ne fais jamais les 2 niveaux d’affilé mais redémarre toujours la moto entre les deux pour que l’huile se répartisse bien dans le cadre et le moteur. Jamais aucun soucis avec cette méthode ! Aucune de mes deux XLV n’a consommé d’huile .

Niveau entretien, ça se limite aux consommables
-J’ai mis des bougies NGK irridium qui sont censées faire 60 000 km (on verra bien !!!)
-Vidange tout les 6 000 km (12 000km préconisé par Honda- je suis trouillard mais c’est vrai qu’avec les huiles modernes ,à mon avis, on doit pouvoir faire largement le kilométrage préconisé et même sûrement plus je pense ! .Idem pour le filtre à huile.
-Honda préconise une vérification de la synchronisation carbus tous les 12 000 km. Je ne l’ai pas encore fait sur ma dernière (36 000 km) et c’est vrai qu’elle pétarade un peu à la décélération (je pense que ça vient de là ?!).
-Vidange cardan tous les 36 000 km.
J'oubliai...conso moyenne SP 95,plus ou moins, 6,5 litres aux 100 Km
.…et roule ma poule…
Le seul "truc" c‘est qu’elle a tendance à bouffer du pneu arrère…belle accélération aussiiiiiii… et cardan…(ça se sent bien au rétrogradage…c’est sec !…attention sur le mouillé avec un poids de 200 kg !).
Je regrette quand même un petit disque à l’arrière au lieu du tambour qui remplit correctement son rôle sans plus et qui n’est pas très progressif…entre le cardan et le frein arrière,ça m’est souvent arrivé d’avoir quelques petits blocages arrières …ouf…faut toujours faire gaffe au dosage quand même sur le mouillé…212 kg avec le plein + le bonhomme quand même).

Sinon bon comportement ... …No problemo… j’ai déjà eu un léger louvoiement au dessus à partir de 150 parfois…mais rien de bien méchant pour une bécane de 1986 rien de comparable au niveau tenue de route avec les trails de l’époque (avec lesquels on était parfois trimbalé dans tous les sens au dessus de 130 Km/h).
Ca ressemble assez au comportement routier de l’Africa twin avec une hauteur de selle moindre pour l’XLV (85cm)…ça compte quand on est petit…enfin en taille je veux dire…




Voilà, je pense avoir à peu prés fait le tour de la question…J’espère ne pas trop vous avoir ennuyé voir peut-être en avoir intéressé quelque uns…en tout cas, j’ai fait de mon mieux avec ce que je sais des 750 XLV…une amie de longue date…



...Attention les enfants !!!...une XLV toute nue...









...pour résumer mon avis sur la XLV: